Si le funiculaire actuel est bien connu au Havre, il n’en est pas de même pour son frère cadet. Ce dernier transportait ses passagers depuis le bas de la rue Clovis, jusqu’à la rue de l’Abbaye (Aujourd’hui rue du 329ème), proche du cimetière Sainte Marie.

Tunnel Sainte Marie 1895 ALGLe funiculaire s’apprêtant à entrer dans le tunnel Sainte Marie. La rue Pasteur n’existe pas encore et sera construite l’année suivante. La rue général Rouelle est indiquée par un point rouge. Au fond la carrière municipale dite « du Neuf » du nom de son ancien propriétaire. Photo revue Génie Civil Collection Dan..

 

Rues Pasteur-Rouelle ALG 2Dans la mesure du possible le même endroit aujourd’hui. L’urbanisme et la végétation ayant modifié le paysage. La flèche bleue indique l’entrée du tunnel Sainte Marie et la position du funiculaire. Le point bleu la rue Pasteur, le rouge la rue général Rouelle. Photo Dan.

 

1995 RTC ALGLa sortie nord du tunnel en 1995, la végétation n’avait pas encore envahi les contreforts. Photo JJ Rosconval.

 

Son itinéraire, d’une longueur de 275 mètres, était exploité par la Société Anonyme : « Compagnie du Tramway funiculaire de la côte Sainte Marie ».
Afin de franchir la côte à forte pente, on creusa un tunnel baptisé Sainte-Marie1. Son entrée basse étant plus large afin de permettre le croisement et la remise des deux automotrices en fin de journée.

 

1895-2018 (5) ALG (1)A gauche l’entrée basse côté rue Général Rouelle en 1895, où le croisement des voies est ici bien visible. A droite le même endroit de nos jours. Photo montage dan.

 

1895-2018 (3) ALG
Les deux époques mélangées. Photo montage Dan.

 

Le funiculaire fut inauguré le 20 novembre 1895, mais bien vite il donna des signes de défaillances techniques. Il dû interrompre plusieurs fois son service suite aux fréquents déraillements dont il était victime. Le 15 mars 1896 une voiture dérailla et heurta un pavillon rue de Tourneville, cet accident fit 5 blessés, et eut pour conséquence de mettre fin à l’exploitation de ce funiculaire.
Ce moyen de locomotion sera remplacé par un tramway électrique en 1897, mais ceci est une autre histoire.

 

plan et tunnel sainte marie ALG (2)Le trajet du funiculaire depuis la rue Clovis jusqu’à la rue de l’abbaye (329ème). Le plan est dessiné avec le sud en haut de l’image. Au centre la coupe du tunnel avec les fosses d’atelier de maintenance (en violet). Le trait rouge matérialisant l’endroit de la vue en coupe. Photo montage Dan.

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Quelques caractéristiques techniques :

Les deux funiculaires du Havre  fonctionnaient selon le même principe : un câble va-et-vient reliant les deux voitures, la descendante soulageant l’effort de la montante.
Sur le premier funiculaire la traction pour la montée est fournie par une machinerie au terminus du funiculaire, rue Félix Faure.
Sur le second, celui de la côte Sainte Marie, ce sont les automotrices elles-mêmes qui assuraient la motricité dans la montée, mais le principe reste le même quant au rôle du câble les reliant entre-elles.

wagon profil 4 ALGUne locomotrice avec son moteur à vapeur. (Le panache de fumée indique la cheminée du foyer de combustion). Dessin revue Génie Civil colorisation dan.  

La rue Clovis étant ouverte à la circulation, il fallait protéger le câble. Logé dans un abri sous la chaussée, il ressortait par une étroite rainure, et relié à l’automotrice par une attache appelée « gripp ».


wagon (4) ALG

Le système d’attache sous la motrice. La flèche bleue indique le « gripp" (l’attache) La flèche rouge le câble dans l’abri sous chaussée. La flèche verte indique une des poulies servant à guider le câble. Ces dernières sont orientées selon la courbure du trajet. Dessin revue Génie Civil colorisation dan.

Au terminus supérieur, deux poulies de 2 mètres de diamètre servaient au renvoi du câble.

Poulies de renvoi RTC ALGLa fosse avec les 2 poulies de renvoi du câble. Génie civil. Collection Dan.

Les deux automotrices furent construites par les établissements Cail à Paris. Elles pesaient 9,5 tonnes à vide et 13 tonnes en charge.
La chaudière était une Serpollet pouvant varier de 21 à 43 CV selon les besoins, et alimentait un mécanisme Weidknecht à 2 cylindres.
Les automotrices offraient 20 places assises chauffées l’hiver, complétées par une grande plateforme de 3,45 pouvant recevoir 25 à 30 voyageurs debout.

(1) évoqué en partie ici , clic droit pour ouvrir :
  
  
http://havraisdire2.canalblog.com/archives/2015/06/07/32151742.html

Sources :
Le Génie Civil du 19 octobre 1895.
Chemin de fer régionaux 1971 volume III
Journal Officiel du 24 août 1895.

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